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La métropolisation du monde

 
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Laurent Jeanpierre



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MessagePosté le: Vendredi 17 Août 2007, 9:13    Sujet du message: La métropolisation du monde Répondre en citant

1. Quelles sont les transformations contemporaines les plus significatives du milieu urbain et de la construction architecturale ?

Plusieurs géographes, démographes, économistes, urbanistes et sociologues s’accordent pour considérer que la métropolisation est la transformation contemporaine la plus significative du milieu urbain et du territoire. Alors que l’urbanisation du monde est un phénomène ancien qui a débuté il y a plusieurs siècles et touche aujourd’hui plus de la moitié de la population mondiale, la métropolisation est une tendance sociale récente et distincte. Elle ne saurait en effet s’interpréter comme un surcroît d’urbanisation ou bien comme une urbanisation radicale, mais bien comme l’émergence d’un autre mode d’organisation des établissements humains . Elle n’est donc pas du même ordre que l’apparition de ce que Maurice Halbwachs appelait dans l’entre-deux-guerres les « villes géantes » ou « villes colosses », ces grandes villes (ou mégapoles) de plus de 1 million d’habitants qui n’ont émergé et ne se sont développées qu’à partir du vingtième siècle .

Il est d’usage en effet de distinguer la métropolisation de l’urbanisation, même géante, par trois grands traits. Premièrement, elle se caractérise par une augmentation du nombre des très grandes agglomérations urbaines de plusieurs millions d’habitants. Au début du XXIè siècle, on compte ainsi plus de 25 villes ayant une population supérieure à 10 millions d’habitants et plus de 400 villes qui ont des populations de plus d’1 million de personnes (il y en aura 1 000 en 2040). Dans ces deux classes de villes, les effectifs ne font que croître. Deuxièmement, la métropolisation se caractérise par une extension territoriale de l’habitat de type urbain, par une croissance des périphéries suburbaines et péri-urbaines et par une mise en relation plus grande – notamment par des voies routières – de tous ces tissus urbanisés, des centres aux périphéries les plus éloignées. La totalisation mentale de la métropole contemporaine tend ainsi à devenir impossible pour l’habitant. Cet « étalement urbain » (urban sprawl), qui définit la grande métropole par opposition à la ville capitale, implique aussi un reflux irréversible des zones rurales. Parler de métropolisation plutôt que d’urbanisation signifie donc que l’opposition entre la ville et la campagne n’est plus la plus pertinente géographiquement, économiquement et sociologiquement, et sans doute pas politiquement. La métropolisation désigne, en troisième lieu, la formation d’une infrastructure technique de liaisons complexes entre ces grandes aires métropolitaines, elles-mêmes plus innervées que ne l’étaient les périmètres des grandes villes. La métropolisation est ainsi passée par la constitution d’une armature planétaire d’aires urbaines, sous forme de conurbations étendues de « villes siamoises » – comme entre Boston, Philadelphie, New York, Baltimore et Washington – et surtout sous forme de réseaux mondiaux de communications entre conurbations.

Bien entendu, le phénomène de métropolisation connaît des différences importantes suivant les zones géographiques et les continents. Une ville comme Paris, avec ses alentours et ses relations aux autres grandes villes françaises et européennes, ressemble encore à une capitale de l’urbanisation plus qu’elle n’offre un exemple de métropolisation. Ce n’est certainement pas le meilleur poste afin d’observer la tendance décrite ici. Los Angeles, Séoul, Houston, Tokyo, Shanghaï, Mexico, Le Caire, Bangkok, Mumbaï, Sao Paolo, Istanbul et leurs extensions sont de meilleurs observatoires avec leur paysage métropolitain constitué de lignes de buildings et de petits immeubles, de blocs de béton et de verre, à perte de vue. D’une manière générale, hormis peut-être Londres et New York et leur conurbation respective, les centres urbains du vieux monde occidental résistent au processus de métropolisation : le « système-monde » ancien s’est forgé en même temps qu’avait lieu l’urbanisation. Les grandes métropoles contemporaines semblent plus développées près de son nouveau centre de gravité, la côte Ouest des Etats-Unis, le Pacifique et l’Asie, et dans ses périphéries.


À ce constat général et largement partagé sur les transformations urbaines contemporaines, je propose d’ajouter l’hypothèse suivante : dans une aire métropolitaine, la relation entre régimes de mobilité donne plus d’informations sur les différences spatiales et sociales entre individus et entre groupes que la relation entre leurs positions territoriales. Pour comprendre la formation d’une telle hypothèse, il faut revenir sur l’histoire de longue durée des aires urbaines, en particulier sur la transition de la grande ville à la métropole, sous l’angle de ce qu’il faudrait appeler la dialectique historique de la résidence et de la circulation. Une formule permet peut-être d’en résumer la teneur essentielle : alors que l’urbanisation se constate par la proportionnalité entre la distance au centre des villes et la baisse de la densité de population, la métropolisation se caractériserait d’abord par une plus grande densité du trafic au centre qu’en périphérie (loi dite de Korzybski), puis, dans certains cas, par une tendance lente à l’équiprobabilité des trajets de circulations dans le tissu métropolitain. Éclairons un peu mieux de quoi il est question.

Dans la ville traditionnelle qui émerge au XIIè siècle, l’habitat domine sur les fonctions de circulation et les artères paraissent émaner de la ville sans modifier sa forme. Dans la grande ville contemporaine, à partir du XIXè siècle, les structures de circulation commencent au contraire à modifier les habitudes de résidence et les formes de l’habitat urbain à cause du développement de grosses artères internes – plus seulement tournées vers l’extérieur ou les périphéries –, mais aussi de métropolitains, de tramways, de trains, puis de freeways entre villes dès les années 1920 en Allemagne, à New York et Los Angeles. L’espace urbain comme le territoire suburbain sont comme saignés par des axes de circulation. La métropolisation, c’est un troisième âge de ces rapports entre fonctions de circulation et fonctions de résidence.

Il se traduit par un déphasage progressif entre les infrastructures qui remplissent ces deux fonctions, déphasage qui peut aller jusqu’à leur séparation physique et spatiale dans le paysage urbain de la grande ville et de ses alentours. Les lieux de résidences y sont alors divisés par des voies de transit à une échelle plus grande que dans une rue ou un boulevard. À Bangkok, Tokyo, Séoul ou Mexico, les artères routières ne transpercent plus seulement les villes, certaines d’entre elles les enjambent, parfois sur plusieurs étages. À Los Angeles, sortir du système des freeways se dit ainsi « aller à la surface » (going surface). Les grands ensembles des banlieues ou les pavillons périurbains sont aussi tenus à l’écart des voies de circulation. Il s’ensuit que l’espace métropolitain est le plus souvent un espace polycentrique (il est dit, par exemple, que Houston compte sept « downtowns ») aux discontinuités démultipliées : un espace, d’une part, où la discontinuité du centre et de la périphérie n’est pas nécessairement la plus saillante ni jamais la seule discontinuité du territoire urbanisé, et d’autre part un espace où la mise en relation des lieux n’implique plus leur mise en continuité.

Envisagée dans une telle perspective historique, la métropolisation c’est donc d’abord une autonomisation relative des réseaux de communication intra-urbains et inter-urbains, cette autonomisation étant bien sûr plus aboutie pour l’énergie et les informations qu’elle ne l’est pour les biens matériels et pour les personnes. Comme l’établit la conjecture dite de Zahavi, à budget-temps constant, le nombre de kilomètres parcourus par un habitant d’une aire métropolitaine ne cesse d’augmenter depuis les années 1950. L’accroissement de vitesse permis par les nouvelles technologies de transport n’est donc pas utilisé pour limiter le temps consacré à la circulation. Ainsi, s’il fallait une fois de plus caractériser d’une formule cette société et cette ville contemporaines, il serait trop imprécis de dire, comme Paul Virilio, qu’il s’agit avant tout d’une société de la vitesse. Il s’agit d’une société de circulation, d’une société où la circulation va à la circulation, comme il est coutumier de dire que l’argent va à l’argent.

La métropolisation implique également une inversion de la relation entre structures de résidence et structures de circulation qui prédominait à l’âge de l’urbanisation . Là où les axes de circulation dépendaient fonctionnellement de lieux d’habitation et surtout de production, ce sont eux qui produisent aujourd’hui des sites attractifs et des espaces à habiter, comme en témoigne, depuis un peu plus de vingt ans, la mise en place des lignes de chemin de fer à grande vitesse en France et en Europe. La circulation quotidienne et les migrations dans et vers les métropoles en déplacent les structures spatiales, par exemple les centres. Elles balayent et redéfinissent les lieux, elles activent l’espace plus qu’elles ne le subissent, ainsi que le montrait en définitive, à petite échelle, Georges Perec lorsqu’il décrivait la révolution permanente de la place Saint-Sulpice à Paris, sous l’effet des trajectoires de ce qui y circulait. Le poids fonctionnel nouveau de la circulation dans les métropoles se traduit immédiatement sur les territoires comme dans les lieux des grandes villes.

L’espace naturel du territoire est d’abord peu à peu reconfiguré en « archipels » formés par les liaisons entre concentrations urbaines. Entre deux points, il y a désormais des vides, du néant, des « non-lieux » au sens de Marc Augé, c’est-à-dire des espaces qui sont essentiellement des espaces de transit. Le chemin le plus rapide entre deux lieux d’un territoire n’est plus le plus court spatialement. Vitesse et distance sont dissociées. Sur un tel territoire, la proximité à un nœud des réseaux de circulation est une ressource décisive, comparable à la détention d’autres capitaux : comme l’explique le géographe Jacques Lévy, la position dans l’espace doit alors être pensée comme un véritable « capital spatial » (ou une « rente de localisation » ). Inversement, une position entre deux nœuds, de part et d’autre d’un tunnel de circulation, est un handicap.

Mais au lieu d’être concentrés dans des poches, comme dans l’espace urbanisé, les individus et les groupes dotés de ces handicaps tendent à se disperser en nuages de points dans l’espace métropolitain. Les réseaux de circulation créent une multiplicité de lieux borgnes qui, comme les fenêtres du même type, reçoivent les lumières de la ville mais sont eux-mêmes bouchés, sans perspective ni accès aux autres lieux. Les différences d’accès à des lieux spécifiques de l’espace métropolitain ou du territoire font aujourd’hui l’essentiel de la différence d’expérience de la ville et elles expliquent la distribution des profits que l’aire métropolitaine peut générer pour celles et ceux qui s’y installent. Dans un tel espace, le ghetto ou la banlieue deviennent des rapports sociaux de plus en plus mobiles plutôt que des lieux continus pouvant être circonscrits et délimités sur une carte ou un plan : non seulement leur position change avec le temps, en fonction de la mobilité résidentielle, mais elle dépend du tracé des axes de circulation métropolitaine. Les frontières entre zones urbaines et suburbaines sont plus floues, les trajets transversaux entre ces deux types d’espaces se multiplient parallèlement à une industrialisation des banlieues et des bidonvilles. Dans les aires métropolitaines de l’Est asiatique, comme Séoul ou Tokyo, on n'observe pas la polarisation socio-spatiale qui domine encore dans les « villes mondiales » d’Occident.

Derrière les divisions sociales de l’espace métropolitain et les fragmentations de l’habitat, il y aurait des multiterritorialités différenciées plutôt que des enclaves séparées. Distances spatiales et distances sociales n’entretiennent plus automatiquement de rapports d’homologie. Et si la banlieue apparaît toujours comme une zone de relégation sociale et un espace relativement dépourvu de ressources par rapport à d’autres espaces métropolitains, vue sous l’angle de la dynamique des circulations, pourrait être considéré comme habitant de banlieue toute personne dont la mobilité est nécessaire – en particulier pour accéder aux ressources de la survie économique, par exemple à l’emploi – tout en étant contrainte, réduite, canalisée. Contre leur gré, près de la moitié des habitants des grands ensembles français ne vont d’ailleurs ni dans les centres-villes, ni à la campagne. De là sans doute un certain acharnement contre les transports urbains collectifs tout autant que contre les voitures individuelles lors des éruptions sociales de ces quartiers.

À l’opposé de l’échelle sociale et de l’expérience spatiale, le privilège s’exprime par une hypermobilité, physique ou électronique, comme dans le cas de ces cadres internationaux qui naviguent d’une métropole à une autre dans la même semaine et qui, pour cela, sont rétribués en accès supplémentaires à la mobilité, à travers leurs miles de voyageurs fréquents. Les métropoles qui concentrent les pouvoirs de commandement mondial sont aussi des villes cosmopolites qui rassemblent des habitants ayant circulé pour plusieurs années, y compris pour accroître leur pouvoir dans leur lieu d’origine : près de la moitié des résidants de New York sont aujourd’hui nés à l’étranger. Mais l’hypermobile contemporain ne se caractérise peut-être pas fondamentalement par la fréquence, la durée, la variété ou l’amplitude de ses déplacements, ni par le fait que ces derniers lui profitent systématiquement et conditionnent la poursuite de ses intérêts. L’hypermobilité est une mobilité de second ordre, une capacité à jouer des canaux de circulation et de communication, une méta-mobilité, puisque, aussi bien, commander à distance en restant immobile est un privilège. Plus une position sociale est subalterne, plus cette capacité à faire usage du « réseau des réseaux » est faible. Aux extrémités de l’espace social, il existe deux expériences opposées de la circulation – l’hypomobilité et l’hypermobilité – plutôt qu’un groupe à dominante statique et un groupe à dominante dynamique. L’utopie d’un accès équitable à l’information ou aux lieux grâce au développement d’internet et des technologies de l’information et de la communication trouvent évidemment dans ce constat sa limite naturelle.

Puisque la métropolisation est liée au développement de l’automobile, elle se traduit plus radicalement par une individualisation, par une désynchronisation relative des rythmes urbains, en particulier lorsqu’on les compare avec ceux du XIXè et du premier XXè siècles, relativement synchronisés par les chemins de fer et les transports en commun. C’est une des raisons pour laquelle le théoricien Lieven de Cauter parle de « civilisation capsulaire » pour décrire ce que nous avons appelé ici la société de circulation. L’hypothèse proposée ici rejoint aussi des résultats répandus dans la sociologie de la société contemporaine, en particulier en matière de sociologie des goûts et des préférences culturelles. Jusque dans les années 1960-1970, en France du moins, il existait, comme l’a montré Bourdieu, une correspondance statistique forte entre la stratification économique et sociale des groupes professionnels et la hiérarchie des œuvres ou des genres légitimes et, plus généralement, la hiérarchie des produits consommés. Pour l’exprimer crûment, la propension à boire de la bière plutôt que du champagne et, plus encore, à préférer le goût de la bière à celui du champagne, se trouvait avec plus de probabilité dans les classes populaires qu’au sein des classes dominantes. Les choses ne seraient plus si simples aujourd’hui où la différenciation des groupes sociaux ne s’exprimerait plus par des préférences aussi stables mais par des différences de parcours et de mobilité entre productions culturelles et produits de consommation : en simplifiant, aux classes dominantes reviendrait, dans ce cadre, le privilège de pouvoir goûter de la bière et du champagne, et d’avoir vis-à-vis de l’une ou l’autre boisson une grande plasticité de préférences. Que ce soit dans la culture ou dans la métropole, il y aurait donc tout un dégradé social des mobilités à décrire et à analyser.


Un point complémentaire pour clore cette longue réponse, compléter l’hypothèse présentée et entamer l’analyse qu’elle commanderait à l’avenir : le développement de la société de circulation, telle que la métropolisation la révèle et l’inscrit dans l’espace géographique, est indissociable du développement d’une « société de contrôle ». La métropolisation est la dernière étape d’une évolution historique de très longue durée, commencée avec le développement des villes au moyen âge, et qui peut être qualifiée de mouvement vers le mouvement. Rappelons à ce sujet par exemple, qu’il y a deux cents ans, une personne rencontrait en moyenne 200 à 300 autres individus dans sa vie. Et aussi que si la circulation mondiale des personnes se développe, elle est tout de même encore à 80 % le fait de touristes peu enclins à transformer des rencontres en sociabilités durables. Reste que la mise en mouvement du monde n’a pas seulement changé les formes d’association des individus, elle a aussi changé les formes de leur régulation sociale. Ce que Foucault a appelé les « sociétés disciplinaires » sont des sociétés de la fixation spatiale et de la stabilité des attachements ; le pouvoir s’y exprime en général directement, dans des institutions closes prévues à cet effet. Le poids croissant de la mobilité géographique et sociale dans l’individuation a nécessité une transformation de la contrainte sociale. En apparence la mobilité n’y est plus entravée, mais c’est au prix d’une inflation des dispositifs de pouvoir à distance : c’est, toujours selon Foucault, le sens du libéralisme politique dont l’instrument paradigmatique de pouvoir est le contrôle, plus que le droit ou les disciplines. L’habitant contemporain des métropoles occidentales ne peut d’ailleurs aujourd’hui ignorer l’inflation de ces dispositifs de contrôle, ne serait-ce que sous la forme la plus visible des systèmes de vidéosurveillance. L’exercice du contrôle est ce qui effectue la différenciation des trajets et des mobilités. La société contemporaine n’est donc pas simplement une « société liquide », comme l’affirme Zygmunt Bauman, et l’espace de la métropolisation est une espace fortement strié. Mais ses frontières, au lieu d’être fixes, sont parfois mobiles jusqu’à paraître désactivées. C’est pourquoi la métropole gagne à être appréhendée comme visqueuse, comme un théâtre des flux de mobilités différenciés et dont les écarts de fluidité sont de plus en plus révélateurs des différences entre groupes et individus.

L’écrasante majorité de ceux qui décrivent la métropolisation par contraste avec l’urbanisation, le font plutôt pour déplorer ses effets délétères sur le lien social et sur des individus qu’elle séparerait les uns des autres, au moyen de cette myriade de frontières visibles et invisibles, de « capsules » ou de « sphères », à commencer par la voiture, l’home sweet home ou le backyard des Américains (et le quartier des Parisiens). Il faut peut-être retenir de ces prophéties que si la métropolisation est aussi significative pour comprendre la société contemporaine, c’est certainement qu’elle est le nouveau cadre principal de la formation des sujets. Mais il est permis de douter qu’on puisse corriger les dégâts dont elle serait la source simplement en cristallisant les nouvelles fluidités spatiales et sociales, par exemple en recréant des espaces de stabilisation et de confrontation des habitants, forums ou places publiques. Face à face des parents et des enfants, des maîtres et des apprentis, des contremaîtres et des ouvriers, des fonctionnaires et des citoyens, des quartiers riches et des quartiers pauvres : dans les sociétés de circulation et de contrôle, contrairement à ce qui se passe dans les sociétés disciplinaires, le face à face n’est peut-être plus la situation déterminante pour la subjectivation des individus et des groupes. L’usine, la prison, le guichet, la barricade et aussi bien l’espace public ou l’assemblée : aucun de ces dispositifs statiques de l’âge urbain ne semble aujourd’hui en mesure de former des sujets collectifs durables. Les conséquences sur la vie individuelle, sociale et politique des transformations du diagramme du pouvoir situé à l’origine du processus de la métropolisation restent donc largement à interpréter.


2. Quels sont les outils d’analyse, les concepts, les oeuvres ou les techniques qui vous paraissent le mieux en tenir compte à l’heure actuelle ?

La métropolisation n’a pas encore suscité l’émergence d’ensembles conceptuels cohérents ou de modes de représentation savants spécifiques, réellement différents en nature de ceux qui prévalent pour décrire l’urbanisation. Deux représentations antagonistes du processus dominent, l’une pessimiste et critique, l’autre optimiste et apologétique. La première met en avant les fortes différenciations fonctionnelles (habitat versus lieux de production) et surtout sociales (ghettos et gated communities) entre les différents espaces métropolitains et, sur les territoires, entre les aires métropolitaines et ce qu’elles n’ont pas encore absorbé. La seconde image de la métropolisation, c’est celle qui, de Paul Virilio à Nicholas Negroponte ou Bill Gates, la réduit à ses armatures de communication et de circulation entre espaces urbains, et qui insiste souvent sur l’abolition tendancielle des distances entre zones ou centres urbains ainsi que sur la virtualisation des relations sociales à travers les nouveaux médias. L’opposition idéologique est ici évidente entre des points de vue soulignant la conflictualité ou, au contraire, la fluidité sociale.

Mais cette opposition correspond aussi à une différence de méthode pour aborder les espaces métropolitains, entre une métaphysique structurale et une métaphysique réticulaire de l’espace ou du social. Or pour se représenter la métropolisation et ses effets ainsi que les différences les plus pertinentes entre expériences métropolitaines, il faut dépasser l’opposition entre ces visions de la ville héritées d’une phase antérieure de son développement. Plutôt que de se figurer la métropolisation comme juxtaposition d’emplacements ou armature de circuits, il faudrait pouvoir décrire la variété des régimes de mobilités qui coexistent en son sein.

L’image proposée ici de la viscosité métropolitaine n’est évidemment qu’une métaphore insuffisante pour comprendre empiriquement ces régimes et leur interaction. On doit à la géographie d’avoir commencé à prendre en compte le poids fonctionnel nouveau de la circulation vis-à-vis de la résidence dans les métropoles. La notion de « territoire circulatoire » a été développée par la sociologie urbaine des migrants : Alain Tarrius, le définit par exemple comme « territoire de ceux qui ne peuvent, sédentairement, en posséder un définitivement », mais ce pourrait être plus largement un espace de circulation relativement autonome des lieux urbains ou traversant plusieurs d’entre eux. L’économiste Pierre Veltz parle, quant à lui, de « territoire-réseau ». Une figure topologique permet aussi de se représenter un peu mieux l’importance nouvelle, dans l’expérience de l’espace, de la circulation vis-à-vis de la position. Imaginez un mouchoir en papier chiffonné dans une poche. Posez-le tel quel sur une surface plane. Regardez son relief en vue plongée. Pour peu que vous ayez inscrit deux points sur ce mouchoir, il est à parier que, dans son état actuel et avec le point de vue que vous avez adopté, leur distance ne sera plus la même qu’au départ : les plis provoquent des rapprochements et des éloignements. Si cette nouvelle structure de distances est maintenant projetée sur un plan, on obtient une nouvelle « carte » du mouchoir initial. Ce sont de telles anamorphoses qui permettent aujourd’hui de prendre en compte les effets de distanciation entre lieux d’un territoire à cause des vitesses de transport ou de communication. Ainsi, dans l’espace circulatoire du TGV français, Marseille est par exemple plus proche de Paris que ne l’est Montpellier, de même que Bordeaux par rapport à Clermont-Ferrand.

Les enquêtes au sujet des différents régimes de mobilité des aires métropolitaines sont encore balbutiantes et portent généralement, comme ces cartes anamorphosées, sur la différenciation par modes de transport ou, comme dans certains travaux du géographe Jacques Lévy, sur la définition de types d’urbanité en fonction des répertoires de moyens de transport de telle ou telle ville. Ce type d’études se développe d’autant plus que la diversification des instruments de la mobilité (la « mobilité durable ») semble être un des enjeux des politiques locales dans les pays occidentaux, autant qu’une inquiétude pour des constructeurs automobiles qui écrasent pourtant de leur poids le marché du mouvement. Elles conduisent souvent à la revendication d’un « droit au mouvement », dont la formulation est paradoxale à l’heure de la flexibilité de l’emploi et des mobilités professionnelles imposées. Plus largement d’ailleurs, la promesse de mobilité est, dans l’état actuel du monde et tant qu’il est difficile de connaître les différences de mobilité, l’arme par excellence de la démagogie.

On peut aussi différencier les mobilités métropolitaines en fonction de l’activité de ceux qui circulent : résidants des centres, travailleurs pendulaires, usagers consommateurs du centre – comme les jeunes, les inactifs, les touristes –, hommes d’affaires transnationaux. On peut encore s’intéresser aux déplacements quotidiens et constater par exemple, comme dans le cas français, que les cadres passent plus de temps que les autres catégories socioprofessionnelles dans les transports intramétropolitains (plus de deux heures par jour). On peut toujours aussi s’intéresser aux mobilités résidentielles, beaucoup plus lentes, et montrer, comme l’a fait l’économiste Eric Maurin dans le cas français, que la ghettoïsation se fait ici « par le haut », autrement dit par mobilité des groupes relativement plus riches dans chaque quartier, plus que par relégation des plus pauvres dans les quartiers les moins désirables.

Ces quelques exemples hétérogènes sont mentionnés seulement pour témoigner du fait que l’étude des régimes de mobilité a commencé. Elle se fait aujourd’hui dans des directions variées, mais sans qu’il soit encore envisageable de construire empiriquement une « sociologie des mobilités » métropolitaines. Une phénoménologie de la mobilité métropolitaine et des circulations vécues est parallèlement en construction. Il restera ensuite à inventer les modes de représentation, graphiques notamment, la cartographie dynamique et les énoncés capables de présenter les futurs résultats de l’ensemble de ces recherches et surtout de produire de nouveaux repères pratiques pour les participants, soumis ou zélés, aux processus en cours de métropolisation du monde.
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